Hatalmas lyuk a Svájc nevű sajtban, avagy átadják a világ leghosszabb vasúti alagútját
Forrás : Világtudomány.hu
Címkék : Svájc, Gotthard alagút, építészet, NEAT
A svájciak nagyon sokáig abból éltek, hogy az emberek át akartak kelni az Alpok hágóin. Őrizték a hágókat és pénzt kértek az átkelésért. Az emberek pedig fizettek, mert másképp nem tudtak volna átmenni Északról Délre, Délről Északra. És ez azóta is tart…
Hatalmas lyuk a Svájc nevű sajtban, avagy átadják a világ leghosszabb vasúti alagútját

Bő húsz évvel ezelőtt, amikor a svájci rádióban tanultam és dolgoztam, így magyarázták el a kollégák az alpesi ország gazdaságának egyik működési elvét. Sok száz év alatt a Gotthard és a Simplon hágón kereskedők, katonák, hittérítők és egyszerű utazók keltek át és fizették meg az útvámot. Jó, Hannibál, Napóleon és Szuvorov nem fizetett, de a többiek igen. Az elv a mai napig létezik, a változás az elmúlt száz esztendőben annyi, hogy az emberek és az áruk nem annyira a hegyeken át, mint inkább az Alpok gyomrában utaznak északról délre és vissza.

1990-ben a berni kormány azzal terjesztette elő a parlamentnek, majd két évvel később népszavazásra a NEAT programot, hogy Svájcnak alkalmazkodnia kell az európai integrációs folyamatokhoz és a közlekedés fejlődéséhez. Másodszor: a Gotthard bázisalagút illeszkedik a nagysebességű vasúti hálózathoz, és alternatívaként szolgál a 40 tonnás kamionok helyett az észak-déli tengelyen. Harmadszor: egyidejűleg szolgája a vasúti korszerűsítést és az utak tehermentesítését és negyedszer: ez egy szolidaritási lépés az összes alpesi ország irányába.

Ami a Gotthárd-alagút (németül Gotthard-Tunnel) történetét illeti, - a közúti alagút az Alpokon átkelő Zürich-Milánó útvonal részét alkotják (ez Európa egyik legforgalmasabb közlekedési útvonala). Sokáig csak a 2108 m magas Gotthárd-hágó biztosította az összeköttetést Uri és Ticino kantonok, a Reuss és a Ticino völgye között. A hágó azonban a téli időjárás miatt csak júniustól októberig járható, ezért szükségessé vált az alagút építése. Az első vasúti alagutat 1872-1881 között építették meg, ezt egy évszázaddal később ez a közúti (autópálya-) alagút követte.

A vasúti és közúti alagutak amúgy is átfurkálják Svájcot, mint a jófajta emmentáli sajtot a lyukak. Így a Lötschberg bázisalagút 34 és fél kilométer hosszú, a huszadik század elején épült Simplon alagutak csaknem 20 kilométeresek, a Vereina alagút 19, a „régi” közúti Gotthard alagút 17 kilométeres.

Rengeteg lyuk van a sajtban, de június elseje mégis nagy ünnep lesz Svájcban, mert átadják a forgalomnak a világ leghosszabb vasúti alagútját, a Gotthárd-bázisalagutat. Teljes hossza 57 km, megépítésével az utazási idő jelentősen rövidebb lesz a világ egyik pénzügyi központja és az észak-olasz iparvidék, vagyis Észak és Dél között. Ma 3 óra 40 perc alatt érnek a vonatok Zürichből Milánóba, ez ettől a héttől kezdve 2 óra 40 percre csökken.

A bázisalagút a tengerszint feletti maximálisan 500-550 m-es magasságban halad, a sedruni magas ponttól 5-7 százalékkal lejt. Ez, valamint a nagy sugarú ívek teszik lehetővé a vonatok számára a 250 km/h engedélyezett sebességet. Mintha egy ágyúgolyó süvítene egy irdatlan hosszú, több mint 50 kilométeres ágyúcsőben… Az új alagútból az előzetes számítások szerint mintegy 20 millió ember profitálhat évente.

A svájciak 1992-ben szavazták meg az óriási beruházást, amelynek célja, hogy jelentősen csökkentse az Alpokban közlekedő kamionok számát, ez évente meghaladta az 1,2 milliót, ez a szám mára egy millióra csökkent. Az áruk több mint hatvan százalékát vonatokkal viszik át az országon, s ezzel messze megelőzik a szomszédos Olaszországot és Németországot, de a közúti teherforgalom mégis nagy károkat okoz az Alpok élővilágában.   

Az AlpTransit, svájci nevén NEAT teljes szakaszán három alagút megépítésére volt szükség. Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Gotthard bázisalagút a Zürich és Milánó között létesített nagysebességű vasúti kapcsolat megteremtéséhez szükséges három alagút közül a középső. A harmadik a Ceneri bázisalagút, amelyet Bellinzona és Lugano között létesítenek, átadása 2019-re várható.

1990-ben úgy becsülték, hogy a Gotthard bázisalagutat legfeljebb 15 év alatt megépítik, és nem kerül többe 5,6 milliárd svájci franknál.

A 2014-ben kiadott NEAT felügyelő bizottsági jelentés szerint 9,68 milliárd frankos végösszeggel kalkulált, még az 1998-as árszínvonalon. Ez a mai árakon 10,6 milliárd franknak felel meg. Forintra átszámítva horribilis összegbe, 3010 milliárdba kerül a hatalmas létesítmény.

A cél tehát az, hogy északon vonatra rakják a kamionokat, és fizessenek érte, illetve kamion helyett vasúton szállítsák az árut, amely így gyorsabban juthat el a hegyvidék alatt a déli területekre, a kikötőkbe. Szakértők szerint az eredeti koncepció ma is érvényes, bár az tény, hogy az óriásprojekt az erőforrások döntő részét elszippantotta például a mellékvonalaktól. Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy ez az elképesztő mérnöki alkotás még közelebb hozza egymáshoz Északot és Délt, Hollandiát, Németországot, Svájcot és Olaszországot, vagyis az egykori Német-Római Birodalom központi területeit, és erősíti az európai közlekedési integrációt. Így pedig erősíti az egész Európát.

László J.

Források: wikipédia, NZZ, commons,













Kommentárok : 0

Még senki sem kommentálta a cikket. Legyen Ön az első!



Szóljon hozzá Ön is!
Az Ön neve :
Kérem írja be a(z) 9+13 művelet eredményét ide :
Hozzászólása :